به گزارش «کالاخبر»؛ در ادامه، تحلیل کارشناسان صنعت خودرو به بررسی شیوه‌های قیمت‌گذاری خودرو در ایران پرداخته شده است.

تحدید عرضه؛ تحریک تقاضا

حسن کریمی‌سنجری کارشناس خودرو در یادداشتی که در ادامه از نظر می گذرد به موضوع تحدید عرضه و تحریک تقاضا پرداخته است:

مهم ترین سوال مردم کوچه و خیابان درخصوص خودرو همواره علت گرانی آن است. در واقع صرف‌نظر از اینکه شاخص مردم برای تشخیص گران‌بودن خودرو چیست یا اینکه منظور آنها از گرانی خودرو، بازار است یا کارخانه اما موضوع مهم این است که به‌زعم مردم، خودرو محصول گرانی است. برای آنها حتی مقایسه خودرو با نرخ ارز یا مسکن نیز بی‌معناست که اگر این مقایسه صورت پذیرد آنگاه روشن خواهد شد که خودرو در مقایسه با ارز و مسکن چندان گران نیست.‌ اما تشکیک مردم به نرخ خودرو بیانگر موضوعات مهمی است که ریشه‌یابی آن از اهمیت فراوانی برخوردار است. اولین نکته این است که مردم نرخ کارخانه‌ای خودرو را کمتر احساس می‌کنند و این موضوع بیان‌کننده آن است که توزیع خودرو به نرخ کارخانه‌ای به‌دست عموم مردم نمی‌رسد، برای همین احساس عموم مردم در مورد قیمت خودرو مربوط به نرخ بازاری آن است.

در موضوع اول دو ابهام وجود دارد؛ نخست آنکه اصولا تعداد خودروهایی که در فرآیند قرعه‌کشی و فروش قرار می‌گیرند با تعداد متقاضیان واقعی بازار تفاوت زیادی دارد، بنابراین فروش به قیمت کارخانه‌ای در متعادل‌سازی قیمت خودرو در بازار که از قضا یکی از اهداف سیاستگذار خودرویی از قیمت‌گذاری دستوری بوده تاثیری نداشته است. دوم آنکه اغلب خودروهایی که از فرآیند قرعه‌کشی خارج می‌شوند تحت‌عنوان خودروی صفرکیلومتر برای فروش در بازار عرضه می‌شوند و این موضوع نیز بیانگر آن است که شرایط سخت تعریف‌شده برای جلوگیری از فروش خودرو به بازار بی‌اثر بوده است‌ که اتفاقا اگر این معدود خودروهای صفرکیلومتر نیز به بازار عرضه نشود قطعا قیمت خودرو در بازار بیش از این افزایشی خواهد شد.

دومین نکته این است که به‌رغم آنکه فروش خودرو به نرخ کارخانه‌ای باعث تحمیل این همه زیان به شرکت‌های خودروساز شده است اما ظاهرا نتوانسته به اندازه کافی عطش بازار به خودرو را کاهش دهد، این در حالی است که تعداد خودروهای تحویل‌شده از طریق فرآیند قرعه‌کشی کم نبوده است.

موضوع سوم اهمیت و میزان تاثیر خودرو در زندگی مردم است. در واقع با وجود افزایش نرخ ارز و قیمت مسکن و خیلی از کالاهای سرمایه‌ای دیگر، حساسیت مردم روی خودرو و قیمت آن بیش از سایر کالاها است. به‌نظر می‌رسد خودرو در زندگی مردم اثرگذاری فراوانی دارد. به‌همین دلیل با وجود آنکه بیشتر مردم از داشتن مسکن شخصی بی‌بهره‌اند اما داشتن یک خودروی شخصی برای آنها بسیار اهمیت دارد. البته این موضوع با وجود زیرساخت ضعیف لجستیک شهری در کشور چندان هم غیرطبیعی نیست.

با وجود این در سال‌های اخیر هیچ‌یک از روش‌های اعمال‌شده سیاستگذار خودرویی اعم از سازمان حمایت یا شورای رقابت نه‌تنها اثری در متعادل‌سازی بازار نداشته که از قضا باعث آشفتگی بیشتر بازار هم شده است. در واقع در طول دو سه‌سال گذشته که بازار بیشتر تحت‌فشار طرف تقاضا قرار گرفته اصولا باید از روش‌هایی برای کنترل بازار بهره برده می‌شد که تحدیدکننده تقاضا و تسهیل‌کننده عرضه باشد. بر همگان روشن است که شرکت‌های خودروساز به دلیل تحریم نمی‌توانند به اندازه نیاز بازار، خودرو تولید و به بازار عرضه کنند و از سوی دیگر واردات هم ممنوع است‌ بنابراین در چنین شرایطی توصیه منطقی آن است که از روش‌هایی برای کنترل بازار استفاده کنیم که به موج تقاضاهای سرریز شده از سه‌سال گذشته افزوده نشود. درحالی‌که فریزکردن و کنترل دستوری قیمت خودرو درب کارخانه باعث‌شده هیجان مردم برای دستیابی به خودرویی با نرخ کارخانه‌ای تشدیدشده و به‌علاوه روش قرعه‌کشی برای فروش خودرو با نرخ کارخانه‌ای نیز بر این هیجان افزوده است. در واقع روش‌هایی که برای کنترل بازار خودرو تعریف شده نه‌تنها کارآمد نبوده که اصولا بی‌نظمی بازار را تشدید کرده است. با وجود همه محدودیت‌ها اما شورای‌رقابت اصرار دارد کماکان قیمت‌گذاری را دنبال کند و این‌بار درست در شرایطی که نرخ ارز درحال کاهش است، این شورا تصمیم به افزایش ۹ درصدی قیمت برخی از سگمنت‌های خودرویی را گرفته است.

اگرچه اصلاح قیمت خودرو می‌تواند تاحدودی شرکت‌های خودروساز را از حاشیه زیان خارج کند اما این اقدام شورا باعث شده تا قیمت‌های حبابی بازار در اثر فعال شدن سیستم دلالی افزایش یابد به همین دلیل پیکان قیمت خودرو در بازار برخلاف شرایط عمومی کشور اندکی به سمت بالا جهش کرده است.

به عبارت بهتر اقدام اخیر شورای رقابت، نهایتا هم تولیدکننده را متضرر می‌کند و هم اینکه همانند گذشته مصرف‌کننده نهایی از شرایط به‌وجود آمده کاملا ناراضی است. این درحالی است که عملکرد شورای رقابت باعث ایجاد فاصله چند ۱۰ میلیونی و حتی در برخی خودروها چند صد میلیونی بین قیمت خودرو در کارخانه و بازار شده و بر این اساس لذت دستیابی به یک خودرو به نرخ کارخانه‌ای آنچنان بالا رفته که همه مردم به نوعی تلاش می‌کنند تا خودرویی را به نرخ کارخانه خریداری کنند.

بنابراین تنها راه منطقی‌کردن بازار، واقعی‌کردن قیمت خودرو در فروش‌های کارخانه‌ای است. در واقع بهتر است قیمت فروش خودرو درب کارخانه عبارت باشد از بهای تمام‌شده خودرو به‌علاوه درصدی سود منطقی. در چنین شرایطی نه مصرف‌کننده متضرر می‌شود و نه شرکت‌های خودروساز. به‌علاوه اعمال این روش باعث می‌شود ورود نقدینگی به شرکت‌های خودروساز روندی طبیعی پیدا کرده و در نتیجه تامین قطعات و تولید خودرو با سهولت بیشتری صورت پذیرد و نهایتا روند تحویل خودرو به بازار شدت پیدا خواهد کرد.

البته تعیین قیمت واقعی خودرو باید با فرمول‌های استاندارد حسابداری صنعتی صورت پذیرد چراکه اجزای فرمول به‌کار گرفته شده توسط شورای رقابت با ماهیت و ساختار خودروسازی کشور تطابق ندارد.

در طول دهه‌های اخیر نقدینگی به‌عنوان یکی از پدیده‌های غیرقابل کنترل در اقتصاد کشور تاثیر مهمی در افسارگسیختگی تورم داشته است. هیچ‌یک از دولت‌ها نیز نتوانسته‌اند در مهار نقدینگی توفیق قابل‌توجهی به‌دست آورند بنابراین در سال ۱۴۰۰ نیز افزایش قیمت تمام‌شده خودرو قابل پیش‌بینی است مگر آنکه برای مهار افزایش بیش از حد قیمت خودرو از روش‌هایی استفاده کنیم که پیش‌تر توضیح دادم، روش‌هایی که تحدیدکننده تقاضا و تسهیل‌کننده تولید و عرضه خودرو به بازار باشد. البته حساب تحولات سیاسی در پیش‌بینی قیمت خودرو جداست.

اگر تحول مثبتی در تعاملات سیاسی جمهوری اسلامی رخ دهد آنگاه می‌توان امیدوار بود که قیمت خودرو در بازار رو به کاهش نهد.

تیشه شورا بر ریشه رقابت

فربد زاوه کارشناس صنعت خودرو نیز در یادداشتی که در ادامه خواهید خواند به تاثیر تصمیمات شورای رقابت در قیمت گذاری خودرو پرداخته است:

سال‌هاست نظام مدیریت کشور گرفتار عادتی عجیب و بسیار زشت شده که مشکلات کوچک با راه‌حل‌های مشخص و ساده و کم‌هزینه را به ابرچالش‌های ملی تبدیل می‌کند. در این عادت که با دو چاشنی لجاجت و همه‌چیزدانی همراه است، رویه‌ای ناصواب و غلط و البته آزموده شده در سایر نقاط دنیا برای حل مشکلات کلاسیک ابداع می‌شود که طبعا بعد از گذر زمان خود تبدیل به ابرچالشی اساسی در کشور می‌شود ولی عنصر لجاجت و غرور در مدیران، اجازه اعتراف به اشتباه و بی‌خردی در برخورد با مشکلات و بازگشت به راهکار منطقی و آزموده شده و بر پایه عملی را نمی‌دهد. نهایتا این مشکلات آنقدر جامعه را آزار می‌دهد که بر خرد جمعی هم تاثیر می‌گذارد و سبب می‌شود جامعه درکی غلط از علوم مدیریت و اقتصاد پیدا کند و بر موضوعاتی اصرار کند و آن را حقوق اولیه شهروندی خود بداند که در واقع عامل سایر مشکلات و نابسامانی‌های جامعه است.

این درک غلط عمومی در واقع انحراف را تشدید کرده و مردم بدون آنکه بدانند، ریشه‌های تورم را جزو حقوق اولیه و غیرقابل مذاکره شهروندی خود می‌دانند. از طرح تثبیت قیمت‌های مجلس هفتم که بیش از دو دهه است کشور را عمیقا با بحرانی غیرقابل حل در حوزه اقتصاد انرژی روبه‌رو کرده و بعدها بدون آنکه به اشتباه بودن و ابطال تئوری زوج اصولگرای مجلس هفتم اعتراف و اقدام شود، تلاش شد با طرح‌هایی مانند پرداخت نقدی یارانه یا سهمیه‌بندی سوخت اصلاح شود که خود ریشه مشکلات بزرگ‌تری شدند تا تلاش بر کنترل تورم با قیمت‌گذاری دستوری کالاها که عمری ۵۰ ساله دارد و طبعا چون بدون پرداختن به ریشه تورم که بی‌انضباطی مالی دولت و بی‌سروسامانی دستگاه ناظر پولی کشور است نمی‌توان ولو اندکی تورم را کنترل کرد، نه تنها مشکلات حل و فصل نشدند که به مرتبه‌ای از بزرگی رسانده شدند که نه به راحتی قابل حل باشند و نه جامعه پذیرای راهکار منطقی علمی آن باشد. نکته جالب در همه این موضوعات و قرائن تاریخی، باور عمومی سیاست‌گردانان به درستی عقیده و شیوه و ناکارآمدی مجری است! بسیاری تصور می‌کنند که اگر راهکار غلط توسط آنها اجرا می‌شد، نتیجه درست می‌داد. در عین حال، این نوع نگاه سبب شده که هرگز ریشه مشکلات مورد توجه قرار نگیرد و افراد در رقابت‌های سیاسی که این روزها با نزدیک شدن به انتخابات ریاست جمهوری گرم شده است، با تکیه بر حفظ ریشه به ارائه راهکارهای ایذایی بپردازند که عاقبتی به مراتب بدتر خواهد داشت!

قیمت‌گذاری دستوری از ابتدای دهه ۵۰ در کشور شکل گرفت هرچند عمری بیش از یک سده دارد! تاسیس سازمان حمایت از مصرف‌کننده و تولیدکننده در سال ۵۴ تلاش پهلوی دوم در مهار تاثیر مخرب سیاست‌های غلط انبساطی خود در حلقه آخر بود و ناکامی این سازمان را از بی‌خردی و ناتوانی مدیران آن و دشمنی بازاریان با خود می‌دانست. یکی از شاخص‌ترین کالاهای که مشمول سیاست‌های این سازمان شد، خودرو بود. خودروسازان که تا قبل از انقلاب تماما خصوصی بودند از ترس سیاست‌های قهرآمیز شاه، به انتشار اعلامیه‌های فروش به نرخ‌های قبل از موج تورمی ابتدای ۵۰ پرداختند هرچند تفاوت قیمتی معنادار بین کارخانه و بازار ایجاد شده بود که منشأ فساد این فعالان اقتصادی بزرگ شد. اشاره احمد خیامی در کتاب خاطرات خود که بعد از تبانی برادرش از ایران ناسیونالی که خود تاسیس کرده بود اخراج شد مؤید این نکته است که محمود خیامی در پوشش فروش به قیمت دستوری شاه، به کسب درآمد غیرقانونی از بازار سیاه مشغول بود! بعد از انقلاب حتی با دولتی شدن صنایع نه‌تنها این سازمان منحل نشد که حضوری پررنگ در اقتصاد ایران پیدا کرد. نهایتا ناتوانی در کنترل بازار خودرو بعد از چند دهه، سبب شد مرکز تازه تاسیس رقابت در دولت دهم، به ابداع روش‌های قیمت‌گذاری جدید روی بیاورد. شورای رقابت که با اتهام‌زنی به سازمان حمایت به‌واسطه ارتباط ارگانیک وزارت صمت و خودروسازان کارش را آغاز کرد، نهایتا نتوانست به دستاوردی بهتر برسد. هرچند بعدا اتهام‌زنی به فعالان بازار و خودروسازان بخشی از دیالوگ‌های روزانه رئیس این شورا شد. ورود به موضوعات بنگاه‌دارانه مانند کلینیک خودرو ولی بدون لحاظ کردن میزان تولید یا اعمال تورم بخشی فصل گذشته بر قیمت فصل آتی هم راهکارهای عجیب و البته بی‌اثر این شوراست! کلینیک خودرو یک رویه استاندارد کشف قیمت در همه خودروسازان و البته سایر صنایع است. روشی کاملا علمی که بر مبنای آمار و اطلاعات اقتصاد کلان و برآورد میزان تقاضا بر پایه قدرت خرید و توان عرضه کالا، قیمتی تعادلی کشف می‌شود. اگر در این بین میزان عرضه حذف شود، طبعا نتایج قابل اتکا نمی‌شود. کلینیک خودرو نهایتا با عملکرد تجاری‌سنجیده می‌شود و درصورت انحرافی بیش از ۱۰ درصد در نتایج مطالعه با واقعیت بازار، مجری کلینیک برای همیشه از چرخه کاندیداهای مطالعه بازار به‌دلیل ارائه نتایج بی‌ارزش حذف می‌شود! تصحیح تورمی هم بسیار جالب است. تورم از تغییر قیمت محاسبه می‌شود و تنها گزارش آماری تاثیرات سیاست‌های پولی در بازه زمانی ماهانه، فصلی و سالانه است و خود معیاری برای تغییر قیمت در آینده نیست! این مدل قیمت‌گذاری در دوره‌های که کشور با تورم‌های سنگین ماهانه و سالانه مواجه است، طبعا علاوه بر اینکه سیل تقاضای غیرواقعی را به سمت بازار روانه می‌کند، تولیدکننده را با بحران زیان مواجه می‌کند. حاشیه سود تولیدکننده اصولا آن‌قدر نیست که بتواند بار همه تبعات سیاست غلط پولی و مالی کشور را به دوش بکشد! در عین حال چنین تفکراتی فساد را گسترش می‌دهد و نارضایتی عمومی را به‌شدت زیاد می‌کند و نهایتا سرمایه اجتماعی حاکمیت را حراج می‌کند!

اصرار بر تثبت قیمت‌ها در مبدا کارخانه برای ۶ ماه گذشته به بهانه کاهش نرخ ارز در حالی که کشور با ابربحران نقدینگی مواجه است، تنها اصرار بر خشکاندن ریشه تولیدکننده دولتی است که بنا به آمار بانک‌مرکزی بیش از ۷۵ هزار میلیارد تومان منابع بانکی را حبس کرده است. هرچند خود این جزم‌اندیشی عامل تقویت انحصار شده و کمتر سرمایه‌گذاری ریسک مقابله با دستگاه بی‌منطق پر زوری مانند شورای رقابت را می‌پذیرد! نهایتا افزایش دیرهنگام ۹ درصد قیمت هم که مشخص نشد بر چه پایه و اساسی است در حالی که آمار بانک‌مرکزی از تورم نقطه به نقطه نزدیک به ۵۰ درصد خبر می‌دهد. اما بزرگ‌ترین اشکال این شیوه مدیریت اختلال در فرآیند بازار است. همان‌طور که سرکوب قیمت کارخانه منجر به توقف رشد قیمت‌ها در دوره بحران نشد و شاخص قیمت برخی خودروها ظرف مدت حدودا دوسال به بیش از ده برابر رسید، افزایش قیمت اخیر هم منجر به افزایش قیمت در بازاری که با دریافت سیگنال‌های بهبود تعاملات سیاسی بین‌المللی کشور بعد از انتخابات ریاست جمهوری آمریکا و شروع مذاکرات برجامی بسیار محافظه‌کار شده است، نشد. هرچند این مدل مدیریتی شورای رقابت منجر به توقف تحویل خودرو و کند شدن روند کاهش قیمت شد! درواقع اگر قیمت‌گذاری آزاد بود و روند تحویل در دو ماه ابتدای سال‌جاری به‌دلیل تعلل و بوروکراسی پیچیده شورای رقابت در تعیین قیمت‌ها مختل نمی‌شد، سطح قیمت‌ها قطعا از امروز پایین‌تر بود! به هرشکل، شیوه شورای رقابت نه‌تنها شرکت‌های خودروسازی که کل اقتصاد ایران را در معرض یک فروپاشی اساسی قرار داده است. میزان بدهی شرکت‌ها به بانک‌ها، قطعه‌سازان و مشتریان در صف انتظار آن‌قدر زیاد است که مثابه بهمنی سنگین کل کشور را درگیر خواهد کرد. هرچند مشتریانی هم که به قول‌های دولتمردان و این شورا گوش دادند و عوض خرید از بازار به پیش خرید روی آوردند، با عاقبتی مشابه فعالان بورس مواجه شدند و علاوه بر اینکه گران‌تر از کسانی که ماه‌های بعد در قرعه‌کشی‌های تحویل فوری برنده شدند خودروی خود را می‌خرند که بعضا از قیمت بازار در روز ثبت‌نام هم باید بهای بیشتری پرداخت کنند! به هرشکل به نظر می‌رسد در گرماگرم رقابت‌های سیاسی کشور، بهترین فرصت است تا شورای رقابت برای همیشه از گردونه تصمیم‌گیری در قیمت هر محصولی حذف شود و مجلس و دولت هم برای کنترل قیمت‌ها صادقانه به بازنگری در مدیریت بودجه عمومی و تغییر ساختار بانک‌مرکزی و نظارت شبکه بانکی کشور بپردازند که ریشه همه مشکلات تورمی در این موضوعات نهفته است! حذف شورا و تغییر در سیاست‌های اجرای وزارت صمت و آزادسازی واردات هم می‌تواند هم صنعت خودرو را نجات دهد و هم با ورود بازیگران جدید انحصار را برای همیشه از بین ببرد.

سیاست گذشته‌نگر

امیرحسین کاکایی عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودروی دانشگاه علم و صنعت ایران نیز در یادداشتی که در ذیل آورده شده قیمت گذاری دستوری را مبتنی بر اعداد گذشته نگر می داند.

مهم‌ترین مشکل قیمت‌گذاری خودرو که سیاستگذار همواره در دستور کار دارد، مبتنی بر اعداد گذشته‌نگر است و در نتیجه تورمی سنگین در سه سال گذشته در فضای اقتصادی تجربه شده است، این روش عملا کارآیی ندارد. فرض کنید در یک سال، تورم ۱۰ درصدی به ثبت برسد، زمانی که سال بعد تورم همان ۱۰ درصد باشد، با بررسی اطلاعات سال گذشته، می‌توان با یک عدد منطقی، پیش‌بینی کرد که سال جدید، تورم چقدر خواهد بود. بنابراین زمانی که شما امروز قیمت خودرو را تعیین می‌کنید، قیمت‌ها تا پایان سال ثابت خواهد ماند.

سال گذشته بود که دوباره با مشکلاتی از این دست روبه‌رو شدیم. به این دلیل که نوسانات قیمتی بسیار شدید بود و نرخ تورم افسار گسیخت. بماند که متاسفانه سیاستگذاران هر بار که می‌خواهند قیمت خودرو را تعیین کنند با تاخیر اعلام می‌کنند. از سوی دیگر ابتدای امسال یکسری قانون و دستور اجرایی شده است، از جمله افزایش قیمت پایه دستمزد و یکسری دستورات هم درمورد حمل و نقل داده شده و یکسری تصمیمات نیز درخصوص قیمت انرژی در بخش تولید موادی مانند آلومینیوم و فولاد اخذ خواهد شد که در همین ابتدای امسال، حداقل تورم ۲۰ درصدی در هزینه‌های تولید ایجاد می‌کند.

این درحالی است که انتهای سال گذشته، قیمت‌ خودرو اگر هم واقعی بوده، زمانی که می‌گویند ۸ درصد افزایش قیمت لحاظ می‌شود، یعنی نسبت به نرخ تورم ۱۲ درصد عقب است. بنابراین می‌توان گفت این فرمول هیچ‌گاه جواب نمی‌دهد چون سیاستگذاران خودرو همیشه براساس اطلاعات بانک مرکزی که مربوط به گذشته است عمل می‌کنند.

این نوع قیمت‌گذاری دو ضربه بزرگ می‌زند. یک ضربه را به صنعت خودرو وارد می‌کند که نتیجه آن زیان انباشته رسمی بیش از ۸۰ هزار میلیارد تومان برای دو گروه صنعتی خودروسازی است که این عدد بسیار بزرگ است. واقعیت دوم که بدتر از واقعیت اول است، این است که تعادل بازار را هم به هم می‌ریزد.

ابتدای سال ۱۳۹۷ هنوز تحریم‌ها آغاز نشده بود و در آن روزها همین اشتباهات دوباره انجام شد. به یاد دارم که نرخ تورم حدود ۲۲ درصد بود و قیمت دلار از ۳۵۰۰ به ۵ هزار تومان رسید. شورای رقابت در آن سال حدود ۷ درصد افزایش قیمت را برای خودروها پذیرفت. هنوز تحریم‌ها آغاز نشده بود اما به سرمایه‌گذار و مردم اعلام رسمی شد که هرکس خودرو خریداری کند، ۱۰ درصد سود تضمین شده دارد. یعنی با قیمت‌گذاری اشتباهی که متناسب تورم نیست، به هرکس تضمینی می‌دهیم که هر اتفاقی هم رخ دهد، شما سود می‌کنید. بماند که در همان سال قیمت دلار به متوسط ۸۸۰۰ تومان رسید و معنی آن این بود که سود خریداری خودرو از خودروساز بیش از ۱۰۰ درصد خواهد بود. در این سه سال هم خیلی وقت‌ها شما یک خودرو را از خودروساز می‌خریدید، تا ۲۰۰ درصد سود می‌کردید. یک خودرو را از کارخانه ۱۰۰ میلیون می‌خرید و در بازار ۳۰۰ میلیون تومان به فروش می‌رسانید. نتیجه این کار به‌هم ریختگی بازار طی سه سال گذشته بود. از سوی دیگر شاهد بودیم با وضع انواع قوانین عجیب و غریبی که برای کنترل بازار گذاشته شد، مثل قرعه‌کشی یا شعار «هر خانه یک خودرو»، باز هم آمارها نشان داد بیش از ۵۰ درصد کسانی که سال گذشته از خودروسازها خودرو خریداری کردند، متقاضی مصرفی نبودند.

نکته‌ دیگری که باید به آن اشاره کرد و معمولا هیچ‌کس هم به آن توجه ندارد، این است که علاوه بر قیمتی که تعیین می‌شود که خودروساز را زیان‌ده می‌کند، برخی تصمیماتی که وزارت صمت اتخاذ کرده است بسیار عجیب بود. به‌خصوص در دو سالی که آقای رحمانی وزیر صمت بودند. در آن سال‌ها زمانی که خودرو پیش فروش می‌کردید در قرارداد هم نوشته شده بود که تحویل خودرو براساس قیمت بازار است یا مثلا قیمت خودرو ۵ درصد زیر بازار است. ایشان دستور دادند بسیاری از مبالغ خودروهایی که پیش فروش هستند با قیمت گذشته پرداخت شود. این موضوع میزان زیان خودروسازی را بیش از پیش بالا برد. در این میان مسوولان به این نکات توجه نمی‌کنند و مردم هم چیزی که جلوی چشمانشان است قیمت خودرو در بازار است نه قیمت خودرو در کارخانه. همه از این قسمت که قیمت خودرو در بازار بالاست ناراحتند، اما به آن قسمتی که حدود ۱۶۰ هزار میلیارد تومان رانت از این مسیر در جیب عده‌ای وارد شده است توجه نمی‌کنند.

میزان زیان خودروسازان را در نظر بگیرید که تازه خیلی از آنها با تکنیک‌های حسابداری محو شده و چیزی که اعلام می‌شود خالص زیان است. در بسیاری از مقاطع در سه سال گذشته این‌گونه بود که قیمت تمام شده ۵۰ درصد بالاتر از قیمت دستوری فروش بود. برعکس قیمت در بازار حول و حوش ۱۰۰ درصد بالاتر از قیمت دستوری فروش بود. به این ترتیب می‌توان تخمین زد سود خریداران از خرید خودرو نسبت به قیمت بازار، دو برابر زیان خودروساز است. لذا به‌راحتی می‌توان ادعا کرد که ۱۶۰ هزار میلیارد تومان رانت در جیب مردم رفته است.   

اگر این عدد را متناسب با یارانه کشور در نظر بگیریم، چندین برابر یارانه کل سال است. یعنی اگر می‌گذاشتند خودروسازان درست عمل کنند و قیمت‌ها براساس حاشیه سود بازار تعیین شود، هم خودروسازان در این سال‌ها رشد واقعی را تجربه کرده بودند و هم بازار کنترل می‌شد و نهایتا اگر خودروساز هم سودی می‌کرد مالیات می‌گرفتند و به مردم می‌دادند. اما اکنون کاملا برعکس عمل شده است. به اسم کنترل بازار، بازار را برهم زده‌اند، صنعت را به لحاظ اقتصادی نابود کرده‌اند و درحال‌حاضر شرایطی به‌وجود آمده که کسی نمی‌تواند آن را درست کند.

قاعدتا قیمت‌گذاری برای چند طیف پیامدهایی خواهد داشت. پیامد آن برای تولیدکننده زیان مطلق است و در اصل صنعت خودرو برای دومین بار باید اعلام ورشکستگی کند. این صنعت سال ۱۳۹۸ به مرز ورشکستگی رسید. درحال‌حاضر صنعت خودرو به همین مرز رسیده و بسیار وضعیت خطرناکی است. اما در بازار، سال گذشته چه اتفاقی افتاد؟ وقتی کالایی مانند خودرو به کالای سرمایه‌ای تبدیل می‌شود که به نسبت سایر کالاها سود به نسبت بالایی دارد، چه اتفاقی می‌افتد؟ با هجوم سرمایه‌گذاران روبه‌رو می‌شود. اگر به یاد داشته باشیم، سال گذشته تا حدود ۸ میلیون نفر در قرعه‌کشی خودرو شرکت کردند. اما مصرف‌کننده واقعی بیش از یک میلیون نفر نیست، در چنین شرایطی پتانسیل موفقیت یک به هشت می‌شود. نکته دوم اینکه این هشت میلیون نفر از کجا آمدند؟ آیا این ۸ میلیون نفر سرمایه‌دار بودند؟ خیلی از افرادی که پولدار بودند کد ملی می‌خریدند و روش آن هم بسیار ساده است و هیچ‌کس هم نمی‌تواند مانع چنین معاملاتی شود، چراکه افراد حق دارند با یکدیگر معامله کنند. دولت‌ها هم اگر جلوی چنین معاملاتی را بگیرند، مردم این معامله را انجام می‌دهند. از اینها که بگذریم، کار در این اواخر به جایی رسیده بود که چند نفر جمع می‌شدند و پول روی همدیگر می‌گذاشتند تا یک پراید را خریداری کنند و به سود برسند.

اما چرا این اتفاقات رخ داد؟ به غیر از اینکه سیاست غلط قیمت‌گذاری رخ داد، به‌دلیل اینکه در فضای تورمی سنگین قرار گرفته‌ایم، معنی آن این است که بانک‌مرکزی نتوانسته است در این سال‌ها ارزش پول ملی را درست کنترل کند و در نتیجه مردم مجبور شدند نقش بانک‌مرکزی را بازی کنند. آنها هر زمان که پولی داشتند به یک کالای سرمایه‌ای تبدیل کردند. بماند که مدتی هم وارد بورس شدند که اکثریت سرمایه خود را از دست دادند. این موضوع نشان داد نظام اقتصادی مشکل دارد. بنابراین مردم همواره سعی می‌کنند، کالای سرمایه‌ای بخرند و نتیجه کلی آن است که سر مصرف‌کننده واقعی بی‌کلاه می‌ماند.

منبع: دنیای اقتصاد